【汽车工业起源】汽车工业的起源是什么 汽车工业的起源概述
汽车工业的作用
汽车工业在发达国家的经济发展中，起着重要支柱的作用：
①在产值和销售收入中，汽车工业占较大比重。
②汽车工业的发展必然会推动许多相关工业部门的发展。汽车工业是综合性的组装工业，一辆汽车由千万种零、部件组成，每一个汽车主机厂都有大量的相关配件厂，所以汽车工业和许多工业部门具有密切的联系。
③汽车工业是高度技术密集型的工业，集中着许多科学领域里的新材料、新设备、新工艺和新技术。世界最大汽车生产企业德国大众日前警告称，欧盟对汽车工业规定过多，企业用工缺乏灵活性，西欧汽车工业有可能在激烈竞争中被淘汰出局。
大众有关负责人指出，政治和社会压力不断推动生产成本上升，消费者也不再坚持购买本地车。如果此种趋势继续下去，不仅是汽车工业，欧洲整个制造业都无法生存。各类规章及社会压力下，企业生产效率下降、收益减少，在欧洲生产的积极性受挫，这于整个欧洲不利。
大众正进行削减在欧洲生产汽车的计划，并将有可能关闭其下属一家工厂；同时大众称其劳动力成本全世界最高，正要求德国工人无偿延长劳动时间。
欧洲汽车生产企业正试图劝说欧委会更多地考虑有关安全和废气排放新规定给生产企业带来的额外成本，据称新规定将使每辆汽车的成本增加35－50%。欧洲各国为实现2010年前将欧洲建成最具竞争力地区的里斯本计划一直在努力，但种种迹象显示该计划可能过于乐观。
起源
汽车工业发源于欧洲，首先出现的是蒸汽机汽车，到19世纪末叶，才出现了内燃机汽车。但现代汽车工业的形成，则始自美国。
在中国，1956年第一汽车制造厂成批生产解放牌载重汽车，是中国汽车工业的开端。30多年来中国的汽车工业有了很大发展，相继建立了不少主机厂、改装厂以及零配件厂。已能生产载重汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引车、大客车、小轿车等各种类型的汽车。
欧洲汽车工业
欧洲是资本主义经济发展最早的一洲，工业生产水平和农业机械化程度均较高。生产总值在世界居于首位，其中工业生产总值占的比重很大。大多数国家粮食自给不足。西欧工业发展程度较高的国家主要为德国、法国、英国，其次为比利时、荷兰和瑞士等。德国、法国和英国的工业生产在世界工业生产中均居前列。当然，欧洲也是汽车工业的发祥地，欧洲汽车工业以其精细的做工、典雅而新潮的独特造型、大胆采用最新世界先进技术而著称。与美国和日本车不同，由于欧洲国家较多，并且各个国家的地域与文化的差异很大，因此尽管这些国家同处欧洲大陆，却造就了各国汽车设计风格的迥然不同。
英国
英国汽车领域有着丰富的技术经验和科研人员的储备。英国平均每年花费近17亿英镑用于包括发动机制造与设计在内的多个前沿汽车技术研发。英国多所大学也为汽车技术研发提供学术支持并输送人才。良好的科研创新环境已经吸引了包括捷豹、福特、通用等众多来自全球的汽车制造商在英设立其研发中心。中国车企可以通过与海外科研中心合作，或者设立独立海外科研中心，以获取技术支持，提高竞争力，获得前沿高效科研力量支持。
英国较早提出了低碳战略，力图尽早实现零排放、零污染的“绿色”交通。而作为对新科技接受能力最快的英国消费者，对高效节能的新能源汽车需求也日益明显。低碳经济的愿景要求汽车企业改进现有的动力系统，向混合动力和全电动汽车转变。这对于全球的汽车行业而言将是一个鼓舞人心的全新发展方向和巨大市场。
英国汽车制造商与经销商协会发布了2013年第一季度英国轿车销售数据。数据显示，从2013年1月份到3月份，英国新车注册量60.52万辆。同比增长了7.4%。
法国
汽车产业是法国的经济支柱之一，在历史上曾经为法国带来过一个个辉煌，也曾经把法兰西的浪漫文化撒播到全世界。2006年法国汽车总产量为317万辆，位居世界第六位，比2005年减少了10.7%。
意大利
意大利是世界汽车主要生产国，也是重要的汽车市场。根据意大利国家统计局2006年12月31日在册统计，意大利全国拥有5913万人口，乘用车保有量为3350万辆，平均每千人拥有汽车567辆。意大利市场汽车销量近年来走势平稳，乘用车每年新上户数量保持在220-240万辆之间，总重不大于3.5吨轻型货车（占商用车销售总量的85%左右）每年新上户数量在21-24万辆之间。
巴西
主要观点
在汽车工业的发展过程中，巴西政府采取的各种措施（如推行“增长点”产业政策，严格保护国内汽车市场，对汽车厂商的产品开发和市场定位进行引导），对汽车工业的发展起了积极的推动作用。汽车工业成了巴西国民经济的主导产业。在激烈的国际竞争中，巴西汽车工业面临严峻的挑战。
其他
第二次世界大战后，巴西政府大力推进工业化进程，使巴西从一个落后的农业国迅速转变成先进的工业国，成为战后经济发展较快的发展中国家之一。在工业化进程中，巴西的汽车工业迅速崛起。经过短短20年的发展，巴西就跨入了世界10大汽车生产国的行列。1978年，巴西汽车年产量突破100万辆大关。
在汽车工业起步之前，巴西只能利用进口零部件装配小型载重汽车、推土机和拖拉机。在政府的引导与扶持以及跨国汽车公司的参与下，汽车工业迅速发展成巴西国民经济的主导产业，成为带动经济增长的“火车头”。在汽车工业的发展过程中，巴西政府发挥了重要的推动作用。
政策导向
在汽车工业的发展过程中，巴西政府采取了各种政策措施，积极推动汽车工业的发展。政府的政策导向作用主要体现在以下5个方面。
政府支持汽车工业发展的力度与方式
推行“增长点”产业政策，推动汽车工业的发展。“增长点”产业政策是在库比契克执政时期（1956--1961）制定的全国经济发展计划中实行的。这一政策旨在通过对各部门和各行业的比较研究，找出对整个经济具有刺激和带动作用的主导产业并集中力量优先发展这些产业，所谓“增长点”就是指这些主导产业部门。20世纪50年代中期，巴西政府把汽车工业确定为经济的“增长点”，将汽车工业作为具有推动力的主导产业加以重点发展。1956年，巴西政府制定了一项汽车工业发展计划，并成立了“促进汽车工业特别委员会”，确定发展汽车工业的方针是进口替代，并以此带动本国发动机等机械制造业和相关产业的发展。
积极吸引外国直接投资
50年代中期，库比契克政府实行大量引进外资的政策，除放宽外资在企业中的股权比重外，还通过免税等措施鼓励外资转入制造业，豁免外资企业的进口税，免征外资在巴西新建企业第一年的销售税，并为外资企业提供优惠贷款等。在引进资金、设备和技术以发展汽车工业的过程中，巴西政府还采取了以下具体措施：鼓励外国汽车公司用进口设备作为投资，并在外汇方面予以优待；对汽车部件的进口给予优惠的兑换率；通过逐步限制部件的进口，保证参加投资的公司不会受到后来竞争者的影响；外国汽车公司享有100%的股权。
在上述优惠政策的刺激下，跨国汽车公司纷纷到巴西投资设厂。20世纪50年代末，福特、通用、大众、奔驰等汽车公司在巴西设立子公司，奠定了巴西汽车工业发展的基础。1957年，巴西已生产汽车3.1万辆，到1960年产量升至13.3万辆。
20世纪90年代，巴西继续奉行引进外资的政策，外资纷至沓来。福特、通用和大众汽车公司都加大了，在巴西的投资力度，奔驰公司也将巴西作为卡车和公共汽车的定点产地。本田、丰田、戴姆勒一克莱斯勒、雷诺、PSA等汽车巨头都相继在巴西投资生产汽车。
大力发展交通运输业
长期以来，巴西政府非常重视发展交通运输业，突破这一制约经济发展的“瓶颈”，为经济的增长创造良好条件。
二战后，巴西的交通运输业十分落后，全国的公路不足1000千米。巴西在1948～1955年和1956--1961年全国经济发展计划中均将交通运输业列为发展的重点，并取得了很大的成绩。
自60年代起，巴西出现了所谓的“公路热”1960--1977年，公路里程总长从48万千米增加到150万千米。1976年，巴西全国约75%的客货运输由公路承运。到1992年，全国公路总里程达到166万千米，其中干线公路11.5方千米，其他等级公路154.5万千米，每辆汽车平均占有公路123米。交通运输业的发展为巴西汽车工业的腾飞创造了良好的条件。
严格保护国内汽车市场
为保护本国汽车工业，巴西政府长期采取高关税政策以阻止汽车的进口。此外，巴西还利用进口配额甚至颁布法令禁止进口等措施限制外国汽车进入巴西市场。
在20世纪50年代汽车工业的起步阶段，巴西政府推行贸易保护主义政策。高昂的进口关税保护了巴西汽车市场，为汽车工业的发展创造了前提条件。
1976年，巴西进一步强化进口替代政策，继续实行40年代末实行的“同类产品法”，并采取限制进口措施。1980年，巴西政府颁布进口管制条例，实行进口许可证制度，工业品的进口税率大幅度提高。另外，巴西对国内已能基本满足需求的耐用消费品（如汽车及其零部件）成倍提高进口关税，或明令禁止进口。直到1990年3月科洛尔政府执行“开放经济世界”的政策后，巴西对汽车进口的禁令才解除。
巴西对进口汽车征收的关税税率从1991年的60%逐步下调到1994年的20%，致使1991--1995年间巴西每年进口汽车的数量从2万辆骤增至30万辆，年均增长率为96.8%。在这种情况下，巴西政府在1995年2月重新提高了关税税率，先由20%升至32%，两个月后又提高到70%，从而遏制了汽车进口的增加，1996年进口轿车的数量仅为15.7万辆，较1995年减少了将近一半。
积极推动汽车的国产化
巴西政府早在1956年就作出规定：在3年内，每辆汽车90%--95%的部件要在巴西制造。50年代后期，在鼓励外国汽车公司到巴西投资的同时，巴西政府要求外国汽车公司提出投资计划（计划中必须列入采用当地生产的部件装配汽车的比重逐步增大的内容即由最初占45%逐渐增加到占95%左右）；巴西政府在对汽车部件的进口给予优惠兑换率的同时，要求随当地生产的汽车部件的增加而逐渐减少对汽车部件的进口。
各大汽车生产厂家对国产化都很重视。早在1957年，产量最大的巴西大众汽车公司所生产的大众轻型运输车的国产化率就已达到50%；1961年年底，大众轻型运输车和大众甲壳虫汽车的国产化率均达到95%。1962年，巴西所生产汽车90%的零部件实现了国产化。从表l可以看出，大众汽车的国产化率提高很快。
政策引导
七八十年代引导发展酒精汽车
由于巴西严重依赖石油进口，因此，70年代的两次石油危机对巴西经济的影响很大。1975年，巴西政府制定了使用酒精的计划，旨在从甘蔗中提炼酒精，以减少对石油的依赖。80年代，为普及酒精汽车，巴西政府对酒精汽车的销售采取了一些鼓励措施：降低工业产品税，调低酒精汽车的价格，对酒精出租汽车免征销售税。这些措施极大地推动了酒精汽车的销售。1980—1985年间，酒精轿车占新发照轿车的比重从35%提高到96%。
80年代末以来，汽油和酒精的价格差逐渐缩小，使巴西新发照汽车出现了明显的结构变化，酒精汽车所占比重大幅度下降。1985--1989年间，酒精轿车的比重从96%下降到61%。到90年代后期，酒精汽车所占的比重已很小。
对汽车车型生产的引导
20世纪70年代初，为鼓励载重汽车和公共汽车的生产，巴西政府颁布法令，将这两种汽车的工业产品税分别由10%和12%减为5%，同时给予那些国内尚不能生产的必备零部件以进口豁免权。在优惠政策的刺激下，巴西汽车厂商增加了这两种汽车车型的生产。同时，为适应石油危机的新形势，巴西增加了耗油量小的小型客车和货车的生产，减少耗油量大的大型车辆的生产，并研制以混合燃料和酒精为动力的中小型汽车。
巴西汽车工业以生产轿车为主，而轿车又以价格便宜、经济实用的普及型车为主，其产量占轿车总产量的50%以上。在形成这一格局的过程中，巴西政府发挥了一定的引导作用。在轿车工业的起步阶段，巴西汽车生产厂商曾一度立足于国际市场；以CKD方式引进高档轿车部件组装出口，并加强零部件的国产化。到1965年，虽然轿车的国产化率已高达95%，但由于缺乏国际竞争力，巴西产轿车仍无法进入国际市场。主要原因有两个：一是车型过于陈旧，二是国产化后质量欠佳而成本高昂。由于价格偏高，巴西国内市场也难以接受。在这种情况下，巴西政府于1967年制定了鼓励使用经济普及型轿车的政策。这一政策对汽车生产厂商起了积极的引导作用，使他们转而以开拓巴西国内市场为主，重点生产经济普及型轿车。仅用15年时间，巴西每千人拥有的轿车就由1965年的14辆增至1980年的77辆。
20世纪90年代以来，在节能和环保浪潮的推动下，小型轿车成为国际汽车市场备受人们青睐的车型。巴西政府运用税收政策鼓励人们购买低价位小型轿车，从而刺激了小型轿车的生产。如从1993年4月起，政府降低“普及型汽车”即排气量小于1升的轿车的税收，使轿车售价中税收所占的比重从1991年的35.6%降为1993年的17%。政府的税收政策大大刺激了民众对小型车的需求。对排气量小于1升的汽车的需求量从1992年的9.3万辆增至1997年的87.2万辆，明显高于汽车总需求的增幅，这类汽车占国产汽车总销售额的比重从1992年的16%提高到1998年的73%。
积极促进汽车出口
大力发展对外经贸关系是巴西60年代经济战略调整的中心。巴西政府把增加出口和使出口产品多样化作为进一步推动工业化和全国经济发展必不可少的战略措施，为扩大汽车等产品的出口，巴西政府除采用通常的财政刺激手段（如减免税收，提供优惠贷款，出口，补贴以及简化出口手续）外，还采取了本国货币不定期的贬值、完善对外贸易基础设施等举措。巴西政府对增加汽车出口发挥了巨大的作用。
1976年，为促进各类汽车的大量出口，巴西汽车工业第10次展销会在圣保罗城举行。1977年，巴西全国汽车零部件工业协会成立了一个负责汽车配件出口的对外贸易局，加强未组装的成套汽车配件的出口业务，以利于本国中、小汽车配件厂的生产发展。
为扩大出口，巴西政府还制定了Befiex计划，规定汽车工业可以用不超过1/3的出口收入免税进口物品，并提供利率优惠的出口贷款。1973—1979年间，巴西汽车的出口总值为10亿美元。90年代，巴西政府还规定，出口汽车和零部件的企业可以以优惠的税率进口汽车，从而刺激了汽车的出口。1997年巴西汽车出口量达41.7万辆，创造了新记录。
简要评论
通过上面的分析可以看出，在发展本国汽车工业的过程中，巴西政府一直积极进行政策引导，使汽车工业形成了独特的政府推动型发展模式。巴西汽车工业的发展基础很差，在发展过程中政府也没有投入多少资金，但借助跨国汽车公司的力量，巴西很快就跨入了世界10大汽车生产国的行列。巴西生产的汽车不仅能够满足国内市场的需求，还出口到全球60多个国家。汽车出口为巴西挣得了大量外汇。汽车工业发展成为巴西国民经济的主导产业，同时也带动了其他相关行业的发展，并增加了就业与税收。从这些方面看，巴西政府所发挥的作用是较为成功的。
但有两个问题一直困扰着巴西政府
汽车国产化
引进外资为汽车工业的发展奠定基础，然后逐步提高汽车的国产化率，带动本国汽车零部件工业和其他相关产业的发展，这是巴西政府发展汽车工业的一项成功经验。在政府政策的约束下，巴西汽车国产化进程发展很快，这对巴西整个国民经济的发展产生了积极的影响。但是，由于巴西生产的一些汽车配件与国际水平相比还有差距，汽车国产化率过高，影响汽车的产品质量。巴西产汽车在国际市场的竞争力不强，与此有一定的关系。在当前流行“全球生产平台”“全球采购”的新形势下，巴西汽车工业面临着保持国产化与增强产品的国际竞争力之间的两难选择。
国内市场保护
90年代之前，巴西通过关税和非关税措施保护国内汽车市场，阻止汽车进口。巴西甚至颁布了禁止汽车进口的法令。在政府的保护之下，巴西汽车工业得以起步并迅速发展。政府的市场保护举措无疑对巴西汽车工业的初期发展起了良好的作用。这也是后起国家在夹缝中求生存、发展本国汽车工业的一条重要经验。但是，严格的国内市场保护也造成了诸多负面影响，成为造成巴西汽车工业缺乏国际竞争力的根源。第一，它导致国内汽车市场价格过高状况的出现。巴西的汽车生产成本高于国际水平，国内市场保护措施可以在高价格的情况下保证汽车生产厂商有利可图。结果，90年代巴西取消汽车进口禁令、降低关税后，外国汽车大举进入巴西市场，汽车进口额大幅飙升。巴西政府被迫重新提高了汽车进口关税，以阻止汽车的进口。第二，在严格的市场保护下，陈旧的汽车车型也能销售出去，因此，汽车生产厂商不想耗巨资研制或引进最新的车型，这样就影响了产品的升级换代，也不利于提高研究与开发能力。第三，巴西政府限制进口汽车零部件，使各汽车生产厂商无法开展国际分工与合作，因此，巴西产汽车的质量达不到国际先进水平。
进行市场保护是巴西汽车工业特定发展阶段的产物，但这终究不是长久之计。面对国际汽车业开展并购重组和进行战略合作的大潮，巴西汽车工业面临相当严峻的挑战。
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